Оптимистичкото расположение за продажба на електрични автомобили и инфраструктура за полнење е во спротивност со недостатокот на напредок во наоѓањето алтернативни горива за авијацијата, пловењето и тешките транспортни возила.
Биогоривата веќе се користат како замена за фосилните горива и широката употреба на електрични возила ќе им овозможи да се фокусираат на транспортот со тешки возила. Но, како што се зголемуваат амбициите за декарбонизацијата, притисокот врз оскудните суровини за биогорива само ќе се зголеми, ограничувајќи ја нивната понуда додека се зголемува побарувачката за поодржливи суровини.
На меѓународен план, водородната економија сè уште ги гради своите темели. Иако оваа година доби значителна поддршка од компаниите и владите, сепак треба да ги намали трошоците и да изгради инфраструктура. Политичарите во ЕУ и ширум светот ќе мора да го имаат предвид сето ова кога поставуваат цели за намалување на емисиите на стакленички гасови при патување на долги растојанија, пишува Корнелиус Клаје во анализата за „EnergyPost“.
Имено транспортниот сектор од сите сектори на економијата заостанува најмногу во борбата против климатските промени во Европа.
Додека емисиите од индустријата, енергетиката, градежништвото и земјоделството во Европската унија (ЕУ) се намалија за 20-40% во последните 30 години, оние од транспортот се зголемија за една третина.
Електричните возила се поздравуваат како „Светиот Грал“ за декарбонизација на секторот. Тие емитуваат помалку јаглерод отколку повеќето алтернативи на моторите со внатрешно согорување, а нивните технологии продолжуваат да се подобруваат за остварување на поголема ефикасност.
Поентата е дека вистинската перцепција на јавноста за електричните автомобили останува незначителна. Помалку од 0,5% од автомобилите на европските патишта ќе се полнат со електрична енергија во 2019 година и повеќето од нив се концентрирани во неколку земји, главно на скандинавскиот полуостров.
Но, тоа се менува. Продажбата на електрични автомобили во Европа достигна 12% во октомври годинава во споредба со 10% во периодот јули-септември 2020 година, 7% во претходните три месеци и само 2% една година порано.
И додека цената на електричните автомобили се намалува, бројот на станици за полнење расте.
Иако 9 од 10 продадени автомобили во Европа сè уште имаат мотори со внатрешно согорување, експоненцијалното зголемување на пазарниот удел на електричните автомобили е револуционерен настан.
Двете историски бариери за обемната електрификација на патиштата – сè уште високите цени на технологијата и недостаток на доволно развиена и достапна инфраструктура за полнење – веќе се зад голем број европски земји.
Со помош на владини субвенции и притисок меѓу производителите да најдат поевтини решенија, цената на електричните автомобили во некои европски земји веќе ги достигнува нивоата на дизел автомобилите.
Станиците за полнење растат низ целиот континент, известувајќи за просечен годишен раст од 40% во последните осум години. Најбрз раст е забележан во сегментот на станици за брзо полнење, од кои некои можат да додадат 350 км километража за помалку од 20 минути. Веќе се изградени повеќе станици за полнење, отколку што има бензински пумпи во ЕУ.
Европската комисија постави цел да го удвои бројот на станици за полнење во следните пет години.
Прописите на ЕУ ќе ги обврзат производителите на автомобили да ги преполоват своите емисии помеѓу 2021 и 2030 година. Во врска со ова, многу европски градови објавија индивидуални цели за забрана на дизел автомобили во текот на следните неколку години.
Лоши изгледи за електрификацијата во авијацијата, пловењето и транспортот со тешки возила
Во другите делови на транспортниот сектор, електрификацијата сè уште не може да најде свој пат кон иднината. Батериите ќе бидат премногу тешки за комерцијални летови најмалку во следните 20 години. Со оглед на тоа дека просечниот век на траење на авионите е 30 години, повеќето машини сепак ќе зависат од моменталниот дизајн на моторот до 2050 година.
Превозот на долги релации по пат на вода се соочува со слични предизвици, а новата батерија веројатно нема да има доволно капацитет за складирање за да пренесе 200.000 тони преку океанот со едно полнење.
На сегментот на тешки товарни возила му е потребна и можност за голема километража со едно полнење и сериозен капацитет на батеријата со цел електричната енергија да се натпреварува со дизелот.
Проблемите на биогоривата
Биогоривата, исто така, се соочуваат со низа проблеми. Уништувањето на шумите што го придружува развојот на оваа индустрија е само дел од пречките за поширока употреба на овој вид гориво. Биодизелот, на пример, има поголем јаглероден интензитет од дизелот. Додавајќи ги на ова многуте скандали, не е изненадувачки што третманот всушност се покажа како полош од самата болест.
Повеќето проектирани модели за ограничување на глобалното затоплување на 1,5-2 степени Целзиусови се потпираат на значително искористување на биогоривото. Секој изгорен литар биогориво задржува еднаква количина фосилни горива во земјата. Јаглерод, исто така, се ослободува за време на согорувањето на биогоривата, но тој се апсорбира во атмосферата и така процесот може да се повтори без кумулативна штета, што би ја предизвикала согорувањето на фосилна вода.
Сепак, ова не ги прави биогоривата јаглерод неутрални – потребна е енергија за претворање на суровините во овој вид гориво. Може да се постигне заштеда на емисија до 90% при употреба на отпадни материјали. Европските култури, како што е маслото од репка, обично постигнуваат скоро 50% заштеда.
И бидејќи распоредувањето на инфраструктурата за електрификација одзема време, биогоривата можат да ги намалат емисиите веднаш таму каде што се најпотребни.
Биогорива за авијацијата, пловењето и транспортот со тешки возила
Авијацијата наскоро може да го следи патниот сектор, воден од националните заложби за мешање на биогорива со нафтени мешавини. Норвешка стана првата земја во светот што воведе обврски во оваа насока на почетокот на годината. Германија и Шведска неодамна започнаа законодавни процедури за утврдување на годишни намалувања на емисиите за добавувачите на авионски горива. Финска, Холандија, Франција и Шпанија се наоѓаат во различни законодавни фази од воведувањето на ваквите регулативи.
Во исто време, ваквите политики за испорака недостасуваат, иако од почетокот на оваа година Меѓународната поморска организација воведе нова глобална граница за содржина на сулфур во горивата од 0,5% по тежина (m / m). Ова ги поттикна бродоградителите да преминат кон нови, почисти технологии. Лидерите во индустријата велат дека првите бродови со нулта емисија треба да влезат во глобалната морнарица до 2030 година.
Водород
Европските политичари имаат големи надежи во зелениот водород. Иако овој пазар во моментов не постои, амбицијата е да порасне на 10 милиони тони до 2030 година.
Големата енергетска густина на водородот и неговата мала тежина го прават главен кандидат за декарбонизација на транспортот на долги релации. Со оглед на тоа што додадената нова соларна и ветерна енергија веќе е доста често поевтина од алтернативите на фосилната енергија и нивните цени ќе продолжат да паѓаат, постои причина за оптимизам во врска со водородот.
Фуснотите се однесуваат на теоретскиот потенцијал на водородот. Неговата зелена верзија е сè уште околу 3 пати поскапа од еквивалентот на природен гас или јаглен.
Неговото складирање под висок притисок е придружено со долг список на мерки за безбедност. Авионите и бродовите што ќе можат да работат со него допрва ќе бидат презентирани, а инфраструктурата сè уште го нема потребниот обем.
Секој од овие недостатоци се очекува да се реши со текот на времето.
Иако еколошките карактеристики на водородот го прават привлечен за индустриските потрошувачи, вклучително и сопствениците на бродови и нафтените компании, гасот е далеку помалку густ од другите горива, што значи дека е потребен поголем капацитет за складирање на гориво на бродот. Поради оваа причина, водородот во моментов се чини полесно применлив за пловни објекти на кратки растојанија.
Исто така, цената на зелениот водород е помеѓу четири и осум пати повисока од онаа на стандардното морско гориво со низок сулфур, според пресметките на DNV GL. Постојат и други видови на водород кои се поевтини од зелените, бидејќи се генерираат од фосилни горива. Зелениот водород се очекува да падне во цената во следните неколку децении, бидејќи цената на обновливите извори на енергија и електролизаторите паѓа постојано.
Сепак, за компаниите да инвестираат масовно, треба да се изгради инфраструктура за полнење гориво, како и електролизатори, компресори и складови за водород, резервоари и гасоводи.